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RUIDO DE AVIONES (Parte II. CONTROL Y EVALUACIÓN


Diagrama de directividad de un avión turbopropulsado 


Por  Luis Felipe Sexto

Las molestias y perjuicios a la salud y la economía, derivados de la exposición al ruido de aviones, en las zonas vecinas a los aeropuertos, dependen de diversos factores. Podemos citar entre ellos: el nivel de emisión sonora de las aeronaves, la característica en frecuencias de dicha emisión, la duración y frecuencia de la exposición, las trayectorias     de vuelo, el número de operaciones, los procedimientos operacionales establecidos, los tipos de aeronaves, la cantidad de pistas y su utilización, la época del año, las condiciones meteorológicas, la sensibilidad de la población, y las actividades que se realizan según la clasificación del uso de la tierra en el área de influencia del aeropuerto.


Para la certificación del ruido emitido por las aeronaves, se realizan evaluaciones en tres puntos críticos de la operación: 1-en el despegue, 2-en el aterrizaje y 3-en una línea de referencia de la pista. Varios países están restringiendo las operaciones de las aeronaves consideradas ruidosas, en especial las denominadas NNC (No Certificada por Ruido). Los aviones de la generación del  B-707, DC 8, Caravelle, B-727/100 y otros, son reconocidos como aeronaves NNC.

El nivel de presión sonora de los aviones a reacción, es ostensiblemente superior a los de hélice comparables. Siendo muy marcada la difencia de nivel, para las altas frecuencias del rango analizado tanto en el despegue como en el aterrizaje.


La  política de desactivación de aeronaves ruidosas  fuerza a la modernización de las flotas. Por tanto, debe adecuarse al desarrollo del transporte aéreo de cada país, atendiendo a las posibilidades, sin descuidar los avances y las exigencias crecientes en este campo.
El diagrama de directividad  es un ensayo, cuyo conocimiento es importante para juzgar la emisión sonora de un avión en específico (ver figura Diagrama de directividad de un avión turbopropulsado).

El diagrama de directividad es único para cada aeronave y se obtiene de un ensayo estático donde se miden los niveles de emisión sonora para cuatro regímenes de potencia, obteniéndose las curvas respectivas. El ensayo sirve de base para otro diagrama, el  de NPD (Ruido-Potencia-Distancia) y para comparar la emisión del avión ensayado con otros de su tipo o diferentes. Normalmente, se distingue entre aviones de hélice y aviones a reacción, debido al distinto mecanismo de generación de ruido.

El monitorado de las operaciones en los aeropuertos, la certificación y los ensayos a las aeronaves, junto a la clasificación del uso de la tierra en el área de influencia de los aeródromos, constituyen la base para decidir qué hacer en relación con la contaminación acústica generada por el tráfico aéreo.

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*Miembro Fundador del Comité Técnico de Normalización de VIBRACIONES Y ACÚSTICA, CTN 98, de la Oficina Nacional de Normalización de Cuba, secretario del subcomité de RUIDO (CTN 98 / SC 1)

O el problema tiene solución y entonces es inútil preocuparse –decía Aristóteles- o el problema no tiene solución y entonces es también inútil preocuparse. La inquietud que suscita el crecimiento desmedido de los niveles de ruido en nuestro país debe ser acicate para dar respuesta eficaz a un fenómeno social de impresionante libertinaje. La contaminación sonora es un problema, puede tener solución, y más que a la preocupación debe mover a la acción, porque ocasiona daños personales, sociales y económicos.

DECLARACIÓN DE EMISIÓN DE RUIDO

Rangos típicos de niveles sonoros según el tipo de máquina. Fuente Rango típico (dBA)@1m Equipos neumáticos 90-115 Escapes de aire a presión 90-105 Ventiladores 80-100 Compresores 92-100 Motores eléctricos 75-100 Bombas 80-92 Máquinas herramientas 80-95 Transformadores 83-85 Turbogeneradores 95-105
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